Der kan være store forandringer af busruterne i Brabrand på vej. Samtidig med at vi snakker letbanens etape 2, ny Silkeborgbane og en mulig Brabrand Station, vil også bydelens bybusser komme til at tilbyde nye muligheder for en del lokale beboere. Og dårligere dækning for andre.
Lige nu eksperimenteres der med langt flere afgange på linje 4A fra Spobjergvej, ad Edwin Rahrs Vej og gennem Gellerup. Men der er langt større forandringer på vej. Sandsynligvis er en helt ny A-linje på vej gennem Brabrand.
Den nye struktur skal efter planen træde i kraft i juni 2028 og indebærer blandt andet højere frekvens og prioritering af hovedkorridorerne ind til midtbyen. Det kan betyde en ny A-busrute gennem Brabrand, linje 7A, der skal gå ad Silkeborgvej mindst seks gange i timen.
Samtidig vil omlægningen sandsynligvis få konsekvenser for brugerne af bl.a. linje 12 gennem Hovedgaden, Engdalsvej og Brabrand Skovvej.
En effektiv buskorridor
“Århusianerne skal nemt kunne komme ud, hjem og rundt i hele vores kommune. Derfor skal den kollektive trafik være et reelt alternativ til bilen og være rygrad i det fremtidige mobilitetssystem.”
Sådan lyder det i Grøn Mobilitetsplan, som Aarhus Byråd vedtog i 2025.
Politikerne er enige om, at antallet af passagerer i den kollektive trafik skal stige med 50%, så århusianernes ture med kollektiv trafik går fra at udgøre 7% i 2019 til 11% i 2030 på kommuneniveau.
Men for at det kan ske, skal meget ændres i den kollektive trafikstruktur:
“I myldretiden skal letbane, BRT og A-buslinjer køre så ofte, at køreplaner bliver overflødige, og med så god fremkommelighed, at man sjældent oplever forsinkelser i den kollektive trafik,” lyder det i den grønne mobilitetsplan.
Derfor skal der udarbejdes en ny køreplan for den kollektive trafik, der betyder effektive buskorridorer og et “højklasset busnet”, som politikerne kalder det. Blandt andet i Brabrand.
Mindst seks gange i timen
Da politikerne i Teknisk Udvalg kort før sommerferien 2025 diskuterede de nye planer, viste Midttrafiks planchef Henrik Vestergaard en række eksempler fra Brabrand – og derfor er det muligt ret detaljeret af beskrive, hvordan bus-fremtiden i Brabrand kan komme til at se ud:
Brabrand er i følge Midttrafik et af de bedste eksempler på, at det nuværende busrute-system ikke fungerer godt nok – forstået på den måde at alt for få mennesker reelt har glæde af bussen som transportform.
Først og fremmest har kun 41 procent af beboerne adgang til det, man kalder et højfrekvent busnet. Altså en busrute, der går tilpas tit, til at man kan have glæde af det.
Det skal der gøres noget ved: I følge oplægget skal en ny busrute 7A køre ad Silkeborgvej gennem Brabrand mindst seks gange i timen.
I den vestlige ende vil ruten blive grendelt, så nogle af ruterne ender/starter i Logistikparken, mens de øvrige får endestation i Harlev.
Ind mod midtbyen vil linje 7A sandsynligvis køre ad Søren Frichs Vej, som 12´eren gør i dag. Her er det planen, at der skal skabes en buskorridor, der gør, at bussen kommer hurtigt frem.
Højst 400 meter til nærmeste stoppested
Med en sådan ny linje 7A vil det i følge Midttrafik være 80 procent af beboerne i Brabrand, som vil have adgang til en højfrekvent busrute.
Når det gælder antallet af arbejdspladser, har Aarhus Kommune opgjort, at 73 procent af dem, som vil kunne bruge bussen til og fra arbejde får adgang til en højfrekvent busrute. I dag er det 37 procent.
Lige for en ordens skyld: En gangafstand på op til 400 meter til nærmeste bybusstop, 600 meter til nærmeste A-bus- og regionalbusstop og 800 meter til nærmeste letbanestop anses af Aarhus Kommune som værende kort.
Og “høj frekvens” betyder i Midttrafik, at A-buslinjer kører med mindst 6 afgange i timen i dagtimerne på hverdage og lørdage og mindst 4 afgange i timen på øvrige tidspunkter i driftsdøgnet i hovedkorridorerne.
Linje 12 i farezonen
I Midttrafiks analyse af busruterne i Brabrand noterer man sig, at der er mange “fladedækkende buslinjer” med en forholdsvis lav fredens. Altså: De kører ikke tit nok til rigtig at være et relevant alternativ til cykel eller bil.
Dertil kommer, at man i dag har to buslinjer, der kører nærmest parallelt med buslinjerne på Silkeborgvej – nemlig linje 12, der kører ad Hovedgaden, Engdalsvej og Brabrand Skovvej, og linje 15, der kører ad J.P. Larsens Vej, Hejredalsvej og Edwin Rahrs Vej.
Det er en del lokale borgere naturligvis glade for – men busbrugerne på de nævnte veje er nogle af dem, som måske godt kan begynde at indstille sig på nye tider.
En del af oplægget fra Midttrafik lyder på “udretning af linjeføringer i henhold til planprincipper” – og det betyder med almindelige menneskeord, at linje 12 næppe fremover vil køre ad Engdalsvej, men vil blive en del af den nye A-buslinje på Silkeborgvej.
Fremtiden for linje 15?
Og tilsvarende er også linje 15 i oplægget fra Midttrafik udset til at skulle ændres betydeligt, så den fra 2028 sandsynligvis ikke længere vil køre ad J.P. Larsens Vej og Hejredalsvej, men i stedet vil køre hele vejen ad Edwin Rahrs Vej, hvor der ligger mange arbejdspladser.
Altså i dette tilfælde i princippet en prioritering af erhvervsområde frem for boligområde.
Om Midttrafik så vil overveje andre løsninger for at sikre en fortsat god dækning af veje som Langdalsvej, J.P. Larsens Vej, Engdalsvej og Hejredalsvej, melder oplægget fra selskabet ikke noget om.
Men i oplægget fra Midttrafik opererer man dog med “tilbringerlinjer” til det højfrekvente net. De kan anvendes “i områder med spredt kundegrundlag, lav benyttelse af det nuværende bustilbud, eller hvor der kører regionale ruter med i dagtimerne,” skriver Midttrafik.
I yderområder uden normal busdækning tilbydes flextrafik og der oprettes flexknudepunkt ved relevante funktioner.
I øvrigt ligger det underforstået i oplægget fra Midttrafik, at en kommende Brabrand Station ved Stenbækvej skal være med til at skabe sammenhæng i det efterhånden ganske spraglede net af kollektive transportmuligheder til og fra Brabrand: Regionaltog, letbane og forskellige former for buslinjer.
Ny trafikstruktur udskudt til 2028
Vores Brabrand har spurgt ind til de ovennævnte planer hos Midttrafik, og chefkonsulent Anne Bach svarer, at implementeringen af den nye kollektive trafikstruktur er blevet udskudt fra 2027 til 2028.
“Det er derfor meget begrænset, hvad vi kan sige om arbejdet med forslaget lige nu,” skriver hun i et svar til Vores Brabrand.
Kollektiv Trafikstruktur 2027 er en af indsatserne i mobilitetsplanen, og udskydelsen af planerne er en del af den statusrapport, Teknisk og Miljø præsenterede tidligere på foråret.
“Idriftsættelse af ny kollektiv trafikstruktur udskydes fra 2027 til 2028. Dette skyldes behov for at indtænke erfaringer med forsøget for 15-kronersbilletter, og evt. adfærdsændringer, evt. større model for 15-kronersbilletter i Aarhus Kommune samt afklaring om letbanens etape 2 og den øvrige kollektive trafik,” skriver Teknik og Miljø.
Den reviderede plan betyder, at forslaget til en ny kollektiv trafikstruktur udarbejdes i 2026 med henblik på politisk fremlæggelse, offentlig høring og endelig vedtagelse i 2027.
“Den kollektive trafikstruktur skal løfte ambitionerne om effektive buskorridorer og et højklasset busnet, som skal indfri målsætningen om 50 procent flere passagerer i den kollektive trafik,” opsummerer Teknik og Miljø.
